Historia

Bergslagernas Järnvägs AB (BJ)

Historia


Göteborg hade ett ekonomiskt liv som i mångt och mycket handlade om den utåtriktade delen, dvs den internationella marknaden. Det fanns dock även ett ”uppland” som var lika betydelsefullt. Det handlade såväl om leverans av varor till staden för export och konsumtion inom staden som en import av industrivaror eller varor som producerats i Göteborg.

Sedan gammalt var Göta Älv den givna kommunikationsleden mot Vänerlandskapen. Trafiken hade kunnat växa tack vare de nya slussarna som byggts och inte minst genom kanalbygget på 1830-talet. Det fanns en kustfart som betjänade de Halländska och Bohusländska samhällena. Landsvägstransporter för tyngre föremål var dock inte möjlig.

I denna situation blev järnvägen det som på allvar integrerade upplandet med Göteborg. Efter Bergslagsbanans tillkomst lade flera av bruken i Bergslagen om sin export och lät den gå över Göteborg istället för Stockholm. För Göteborgs del var Västra Stambanan och Bergslagsbanan de viktigaste banorna.

Göta Kanal och Västra Stambanan hade byggts med statliga medel och var en del i utbyggnaden av den svenska infrastrukturen. Bergslagsbanan byggdes dock med medel från andra håll. Den första koncessionen avsåg en slutpunkt vid Krossekärr vid Grebbestad. Detta hade påverkat Göteborg negativt i stor utsträckning och tack vare de stora och inflytelserika intressen som fanns från staden drogs banan istället till Göteborg.

Företaget var för samtiden mycket stort med ett aktiekapital mom 14 miljoner, vilket dock inte blev helt inbetalt. Dessutom tillkom en upplåning på 36 miljoner i form av obligatonslån samt ett statslån på 5 miljoner.

Någon större passagerartrafik räknade man inte med utan huvudsyftet var få ned järn och annat gods från Bergslagen till Göteborg. Av bankerna var det främst Göteborgs Handelskompani som engagerade sig i företaget och ansvarade för ungefär hälften av obligationerna. Eftersom de privata intressena inte var tillräckliga gick även Göteborgs stad in som aktieägare när risken var uppenbar att bygganden av den sista bandelen mellan Kil och Göteborg kunde komma att skjutas på framtiden. För stadens del låg den förväntade vinsten i ökade inkomster av hamnavgifter till följd av en ökad export men också i form av ökad skattekraft hos göteborgarna.

Banan byggdes i etapper. De första sträckorna öppnades för trafik 1875 och 1879 stod banan helt klar.




Copyright @ All Rights Reserved