Göteborg-Särö Järnväg

Göteborg-Särö Järnväg (GSJ)

GSJ lok nr 1 med vagnar vid stationen i Göteborg kring 1900

Järnvägsmuseet, KDAJ05071

Göteborg-Särö Järnväg (GSJ)


Under 1800-talets senare del började sommargästerna dyka upp i Särö. Ett antal bättre bemedlade göteborgare gjorde Särö till sitt sommarviste.

Kommunikationerna mellan Göteborg och Särö bestod av ångfartyget ”Tessin”. Turtätheten var dock inte särskilt hög.

Mot slutet av 1800-talet växte därför tankarna på att anlägga det modernaste tänkbara kom-munikationsmedlet nämligen järnväg, till Särö.

Den 18 januari 1901 stiftades järnvägsaktiebolaget Göteborg-Särö. Tankarna var början stor-slagna. Järnvägen skulle ha sin slutstation vid Nya Allén i Göteborg och den skulle vara elekt-rifierad. Göteborgs stad såg dock inte positivt på tankarna med järnväg ända in till Nya Allén. Istället ställde staden kostnadsfritt mark till förfogande i närheten av Linnéplatsen. Det fanns dock fortfarande en tanke att ansluta järnvägen till det övriga normalspåriga järnvägsnätet och såväl en framdragning till Göteborgs Centralstation som en dragning genom Fässbergsdalen och anslutning vid Fässbergs station (sedermera Mölndals Nedre). Inget av dessa förslag kom dock att förverkligas.

Det fanns även ytterligare förslag som inte drevs lika långt. Ett förslag gick ut på att förlänga banan till Onsalahalvön och kanske rent av med en förbindelse till Kungsbacka. Under första världskriget fanns till och med planer på en järnväg från Särö till Landeryd i Småland.


Den 13 juli 1903 stod banan klar att tas i drift på sträckan Göteborg-Släp. Den sista delen mel-lan Släp och Särö öppnades den 31 mars året därpå.


Driften skedde med ånglok fram till 1954 då rälsbussar ersatte de lokdragna tågen. Under ångloksepoken bedrevs även godstrafik vid banan. När godstrafiken var som mest omfattande 1914, utgjorde godstransporterna 340 100 tonkilometer .

Persontrafiken var dock den dominerande trafikformen. Av trafikinkomsterna kom aldrig mindre än 80% från persontrafiken. Godstrafiken nådde alltså som mest upp till att svara för 20% av trafikintäkterna.

Banans storhetstid inföll under andra världskrigets ransonering. Under krigets sista år 1945 reste 926 140 människor med Säröbanan. Den mest omfattande persontrafiken bedrevs dock redan under första världskriget 1916 då persontrafiken omfattade 10 350 600 personkilome-ter .

Redan på 30-talet började bolaget att uppvisa negativt driftresultat. Det skall dock sägas järn-vägsdriften med några få undantag varje år redovisade ett överskott. Dock gjorde avskriv-ningar och avsättning till reparationsfonder att det totala driftresultatet gav ett underskott. Med tiden blev även räntor på lån en stor utgiftspost för bolaget.


Från 1925 blev Göteborgs stad majoritetsägare i järnvägsbolaget då man förvärvade aktier så att man nådde drygt 50% av de samlade aktierna. Stadens aktieinnehav ökade med tiden och uppgick så småningom till 97,5%.


Frågan om banans nedläggning blev med tiden allt mer aktuell. Göteborgs stad ville inte längre ensamma täcka förlusterna för banan, då man var av den uppfattningen att det framför allt var invånarna i Askims och Särö kommuner som använde järnvägen. Man ville därför att de tre kommunerna solidariskt skulle dela på kostnaderna för järnvägen. Askims och Särö kommuner ville dock inte bidraga i den utsträckning som Göteborg krävde. Följden blev att stadsfullmäktige i Göteborg den 19 december 1963 fattade beslut om att hos Kungl. Maj:t begära att få lägga ned järnvägen. Beslut om detta fattades också i konselj den 9 september 1965. I beslutet sades att trafiken på järnvägen fick läggas ned tidigast den 1 januari 1966. Så gjordes också och det sista tåget på Säröbanan avgick på nyårsafton 1965.

 



Copyright @ All Rights Reserved